中国银河证券才跑了八千公里就要换电池？多名宝马新能源车主收到“请更换蓄电池”提醒，客服回应

6月24日，多名i3、i4车型车主发帖称，在启动车辆时收到车机发来的提醒：“您可以继续驾驶。请更换蓄电池。”有网友表示，“新车刚跑了不到八千公里，就让我换电池？”

多名宝马i3、i4车型车主发帖称，在启动车辆时收到车机发来的提醒

一名来自长沙的宝马i3车型车主告诉潇湘晨报·晨视频记者，“今天早上准备去上班，一启动车辆就收到要更换蓄电池的提醒。”这位车主表示，自己“吓了一跳”，车主介绍，自己收到提醒后赶紧上网查看，发现有很多车主也收到了相关提醒。

车主晒出的照片

24日上午，记者以车主身份致电宝马客户服务中心，一名客服表示：“可以继续行驶车辆，建议就近前往宝马经销商进行检查。”

随后记者再次致电宝马客户服务中心，另一名客服表示，“如果您的车机弹出了相关提示的话，建议到就近的宝马授权经销商进行检查。”

随后记者表明身份，电话被转接到第三名客服，其表示已记录相关问题，将由专业部门进行核查。

根据BMW中国官网，2022年5月及以后生产的i3车型与2021年11月及以后生产的i4车型，高压蓄电池保修期为8年或16万公里。另据BMW新车保修手册，高压蓄电池质保其他事宜中提到，“针对纯电动车型，如果在高压蓄电池保修期内，经BMW授权经销商检测后确认高压蓄电池容量相比新车已降至70%以下，则低于70%的部分被视为过度容量损失。针对过度容量损失，BMW将为客户免费维修（本手册中不属于保修范围的情况除外）。尽管维修或更换可能无法使车辆恢复到“全新”状态，或者无法使可用电池容量再次达到100%，但 BMW保证维修后的电池容量至少为70%。”

潇湘晨报·晨视频记者朱天翔武华康

延伸阅读

第一批新能源汽车正集中迈过8年质保门槛，电池衰减带来的续航腰斩，让大批车主陷入“换不起电池、舍不得卖车”的窘境。与此同时，社交平台上灰色的改装产业链悄然成型，商家打着“增程包”“电池升级”的旗号，用远低于官方渠道的报价，为车主提供加装电池、更换电芯乃至外挂增程器的全套服务。

花钱续航，还是花钱买命？正规渠道的服务缺口迟迟未能填补，这些游走在法律与安全红线边缘的改装方案，正把越来越多的车主推向一场危险的赌局。

民间加装电池现象频发

在多家平台搜索“增加续航”“加装电池”，大量提供此类服务的商家账号便跃然眼前。记者在平台发现，不少商家宣称可将原车电池改为宁德时代电芯，同步增大电池容量，业务范围覆盖全国。

私下改装电池的行为，早已形成一条隐蔽且规模化的灰色产业链

《华夏时报》记者以车主身份咨询获悉，这类改装按度数计价，部分商家报出400元一度电，声称使用全新宁德时代电芯，整体更换一套电池包花费2万到3万元，能让衰减严重的车辆“满血复活”。

这种私下改装电池的行为，早已形成一条隐蔽且规模化的灰色产业链。纯电动车加装电池包，单价在400元—800元每度之间浮动，价差取决于电芯品牌型号和成色。一辆车加装20度电，总花费约1.5万元—2万元，续航能增加约160公里。

公开案例显示，官方续航120公里的五菱宏光MINI低配版，加装后被宣称能行驶250—300公里，新电池还支持直流快充；标称305公里续航的比亚迪海鸥，经扩容后被宣称可突破500公里。

不止纯电动车型，混动与商用车也成为电池非法改装的重灾区。一些入门级插混产品纯电续航不过百公里出头，尾厢塞进扩容电池后，纯电行驶里程被拉到200公里以上。商用轻卡和面包车原厂电池容量本就有限，底盘和货厢里加装之后，总电量从40余度堆到100度也可以。

与加装电池并行的，是更为激进的私装增程器方案。这套设备实质上是一个外挂式小型燃油发电机，多采用摩托车动力总成或微型增程器，功率从5千瓦到10千瓦不等。市面产品分普通款和所谓“二代智能增程器”，后者号称适应高原极寒环境，带遥控开关和小程序监测功能，油箱容量15至35升，续航据称能增加200到800公里。

此外，商家还推出车顶行李箱集成方案，整套设备藏在箱体内，靠打孔进风散热，车内遥控启动就能边走边充。装一台10千瓦增程器，包工包料六千到七千元，一个下午即可完工。多位商家承诺1到2年质保，有的还打出大保险公司承保的旗号。

汽车行业分析师王坤指出，民间改装之所以形成气候，除价格诱因外，还与电芯供应链的溢出效应有关。“这几年动力电池产能扩张迅猛，部分电芯通过非正规渠道流入后市场，改装门槛随之降低。”但他提醒，商家口中的“宁德时代全新电芯”未必可信，即便电芯来源正规，成组工艺和系统匹配才是决定安全的关键，而这恰恰是小作坊无法逾越的技术鸿沟。

市场之所以明知改装存在安全隐患仍趋之若鹜，核心根源在于悬殊的成本差距。原厂高配与低配车型之间，20度电的差价可达数万元，官方渠道更换整块衰减电池包动辄七八万元，改装渠道的花销确实显得“划算”。

一家网约车运营公司的张师傅曾对《华夏时报》记者表示，车辆过保后实际续航直接腰斩，因为不舍得换车，只能去路边小店寻求“升级”。

隐患背后的无奈现实

事实上，把来路不明的电池包硬接入原车电气系统，或者把燃油发电机绑在车上，这两种操作埋下的安全风险，远超多数车主的认知。

新能源车的原厂电池管理系统（BMS），是车企经过长时间测试标定出的精密整体，遍布电芯的传感器实时监控异常升温、内阻突变、微短路等风险，部分车企的BMS还接入云端，能提前数十分钟预判热失控并发出警报，同步启动降温、限流、断电等干预措施。一旦私下并联外挂电池，原厂BMS便无法识别新增电芯的电压、温度和荷电状态，充放电逻辑陷入混乱，单节电芯过充过放极易引发鼓包、内短路，最终导致热失控自燃。

王坤表示，加装电池无论独立成包还是并入原系统，与整车BMS的协同都绕不开技术死结，热管理一旦失效便可能直接触发起火。而单独配套的第三方BMS受成本所限，普遍缺乏对微短路等隐性故障的识别能力，电磁兼容性从未验证，有干扰整车通讯、引发行车系统瘫痪等风险。

除却电控与匹配层面的硬伤，改装电池电芯品质更是隐患重重。车规级电芯需耐受极端温差、震动与腐蚀等严苛工况，但改装市场流通货源鱼龙混杂，消费级、工业级、次品及拆机旧电芯混杂流通。在业内看来，不同批次、损耗程度的电芯混装会严重拉低整包一致性，故障极易反复；市面上多数改装方案还舍弃原车冷却结构，仅依靠自然散热，进一步放大起火隐患。

电控匹配、电芯材质、散热设计带来多重安全风险之外，私自改装电池还存在明确的法律风险。《中华人民共和国道路交通安全法》第十六条规定，任何单位或者个人不得擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。这意味着，私装增程器属板上钉钉的违法行为，涉及生产、销售非法改装车辆的，面临高额罚款甚至吊销执照。

尽管私改电池暗藏安全与法律双重隐患，但民间加装电池的热潮依旧难以遏制，背后根源来自市场需求缺口与正规售后配套不足的双重矛盾。

中国第一批大规模合规投放的新能源网约车要追溯到2018年前后，如今已陆续跨过营运车辆质保门槛。这批车电池衰减严重，续航跌至新车一半以下是常态，而对于营运从业者，车辆是核心生产工具，续航缩水等于收入缩水。更关键的是，多数车企的电池质保条款将营运车辆明确排除在外，官方售后又守着“只换不修”的规矩，更换整包电池的费用令人望而却步。

持续扩大的脱保车辆规模，进一步放大了维保体系滞后带来的市场冲突。行业统计数据显示，2028年脱保新能源汽车数量预计达到98万辆，2032年将飙至720万辆。

不过，市场供需失衡的困境并非无解，相关政策已接连出台为行业规范发展铺路。2025年11月实施的《锂离子电池编码规则》国家标准，赋予每个新生产电池唯一身份编码，实现全生命周期追溯；2026年4月施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，要求车企向合规第三方维修企业开放电池技术信息。

王坤表示：“这两项举措指向同一个目标，推动动力电池维修市场走向规范化。把正规渠道的电池维修门槛降下来，让安全合规的续航方案不再高不可攀，或许才是从根子上挤压非法改装生存空间的唯一出路。”

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